Kaspar Marti-Marti

Es erzählt Kaspar Marti-Marti, 1925-2005, Elm. Das Interview wurde am 11. November 2004 geführt.

Ich wuchs in Engi auf. Nach der Schule hätte ich gerne einen Beruf gelernt, aber das kam nicht in Frage. Weil ich, schon als Kind, bei unserem Nachbarn Leonhard Däster im Stall mitgeholfen hatte und alle Arbeiten kannte, wurde ich anfangs Krieg in Bauernbetriebe abbeordert, wo wegen dem Aktivdienst der Mann fehlte. Ab 1941 arbeitete ich 7 Jahre beim Metzger Speich in Matt. 1948 war bei der Sernftalbahn eine Stelle ausgeschrieben. Ich meldete mich, denn ich wollte etwas Rechtes arbeiten, und eine Anstellung bei der STB galt fast als Ehre. Wir waren zwei Bewerber, und so mussten wir eine kleine Prüfung ablegen. Ich bekam die Stelle und wurde im Taglohn angestellt. Ich war eine Art Mädchen für alles und arbeitete dort, wo ich gebraucht wurde.

1951, im Jahre meiner Heirat, wurde ich befördert und erhielt die Stelle eines Vorstandes in Elm. Am Tage meiner Hochzeit fuhr uns Heinrich Hämmerli, nach dem Nachtessen im «Bahnhöfli» in Engi, in einem Bahnwagen nach Elm. Jetzt war ich fest angestellt, mit einem Monatslohn von knapp 300 Franken. Zugleich bezog ich die Vorstandswohnung im Bahnhof Elm. Die Aufgaben eines Vorstandes lernte ich im Büro in Engi-Vorderdorf kennen. Der Wiier-Chueret, Konrad Marti, machte mich damit vertraut. Einige Zeit konnte ich im Büro der SBB in Schwanden mein Wissen vertiefen. Dann war ich in Elm auf mich gestellt.

In gewisser Weise war man auf einem kleinen Bahnhof, wie Elm einer war, auch Mädchen für alles. So gehörte die Ordnung rings um das Stationsgebäude mit in mein Pflichtenheft. Ich wischte im Frühjahr den Split zusammen, den ich im Winter ausgestreut hatte, Abfall und Blätter im Sommer und Herbst. Im Winter hatte ich mit Schneeschaufeln zu tun. Jeden Tag warf ich einen Blick ins WC, denn es lag mir daran, dass es einigermassen sauber sei. Ich war mir nie zu gut, Kübel und Putzlappen in die Hände zu nehmen. Einen Vormittag pro Woche stand eine Putzfrau zur Verfügung.

Der erste Zug mit Anhänger fuhr schon 5.15 Uhr in Elm ab; er war jeweils voller Thermaarbeiter. Mein Tag begann um 6 Uhr. Ich musste jeden Tag mit dem zweiten Kurszug von Elm nach Schwanden fahren und um 8 Uhr wieder zurück. Mit dem alten Motorwagen fuhren immer ein Wagenführer und ein Kondukteur mit; erst die neuen Wagen waren Einmannwagen. Neben diesem in meinem Aufgabenbereich fest eingeplanten Morgenkurs konnte es sein, dass ich in Notfällen den ganzen Tag in den Fahrdienst eingeteilt wurde. Wenn z. B. durch Krankheit, freie Tage oder Ferien zwei Elmer ausfielen, wurde ich eingesetzt. Der erste und der letzte Kurszug fielen nämlich immer auf einen Elmer, damit kein Matter oder Engeler am Morgen oder am Abend noch einen langen Weg unter die Füsse nehmen musste. Dafür übernahm jeweils ein Engeler, etwa Martin Bäbler, ab 8 Uhr meinen Stationsdienst.

War es im Winter lawinengefährlich, musste ich im Einmannwagen mitfahren und bei den Lawinenzügen den Kopf durchs Fenster hinausstrecken und angestrengt horchen, ob ein verdächtiges Geräusch zu hören sei, das den Niedergang einer Lawine bedeuten konnte. Vor dem Lawinenzug der Meissenbodenlaui hielten wir jeweils an, und ich horchte hinaus.

Einmal schneite es, und dann begann es wie verrückt zu regnen. Es rannen ganze Bäche zwischen den Schienen. Gegen Abend klarte es auf, und man sah, dass es gefrieren würde. Das war immer eine besonders gefährliche Situation, weil die Wagen dann leicht nebenaus fuhren. Da erhielt ich die Anweisung, die ganze Nacht zwischen Schwanden und Elm hin und her zu fahren, damit die Geleise nicht gefrören.

Gab es in einem Winter sehr viel Schnee, so wurde nur das Geleise frei gehalten. Es wurde nur mit dem schmalen Schneeschlitten, dem Spitz, gefahren. In Elm war dann nur das Geleise 1, unmittelbar beim Bahnhof, frei. Dafür lag der Schnee auf dem anderen Geleise aufgetürmt. Hatte eine Gruppe Schneeschaufler Zeit, kamen sie auch nach Elm, um das Geleise zwei wieder freizuschaufeln. Sie mussten den Schnee auf offene Wagen laden, und ich fuhr dann mit den beladenen Wagen und den Arbeitern bis zur Kühbodenrunse. Dort wurde der Schnee in die Runse geworfen, und ich musste während dieser Zeit als Wagenwache beim Wagen bleiben. War die Meissenbodenlaui niedergegangen, musste ich die Männer zum Schneeschaufeln hin- und hertransportieren.

An einem gewöhnlichen Tag kam ich also mit dem Achtuhrzug nach Elm zurück. Dieser Zug brachte die Post und Güter für Engi-Hinterdorf, Matt und Elm. Engi-Vorderdorf hatte einen speziellen Güterwagen. Ein Postangestellter holte die Post, und ich begann mit dem Ausladen der Güter. Die Leute, für die eine Sendung angekommen war, wurden schriftlich avisiert, es sei etwas für sie am Bahnhof. Telefone gab es ja noch ganz wenige. Leuten, die in der Nähe des Bahnhofs wohnten, gab man während des Tages gelegentlich Bescheid. Anschliessend wurden die Güter und Tiere, die vom Vortag für den Abtransport angemeldet waren, eingeladen, denn um 10.15 Uhr fuhr der Güterzug ab, der von allen Stationen die Güter mitnahm. Irgendwann dazwischen musste ich im Winter im Büro und im Wartsaal einheizen. Wenn es ganz kalt war, heizte ich im Winter im Büro vor der Abfahrt des Sechsuhrzuges ein, denn ich wusste ja nie, wann ich Zeit zum Anfeuern finden würde.

Nach der Abfahrt des Güterzuges wäre für mich eine Pause fällig gewesen, aber ich zog sie selten ein. Weil viel Vieh transportiert wurde, war es oft sehr schmutzig, und so räumte ich in dieser Zeit die Kuhfladen und anderes weg und schaffte wieder einigermassen Ordnung. Schliesslich war es Zeit zum Mittagessen.

Es konnte sein, dass während dieser Zeit ein Elmer mit Kessel und Karren kam. Ich hatte nämlich auch noch die Verkaufsstelle der Firma Marti, Matt, zu bedienen. Etwas unterhalb des Bahnhofs stand, bis zur Umstellung auf den Busbetrieb, der Zementschopf. Darin lagen Zementsäcke und ein Fass mit Kalk. Die Elmer weissten ja ihre Küche selber und brauchten immer wieder Kalk oder einen Sack Zement. Mit diesen zwei Produkten musste ich sie bedienen. Die Firma Marti stellte die Rechnung, und die STB erhielt einen Anteil am Ertrag.

Um 12.30 Uhr fing der Dienst wieder an. Der Halbeinuhrzug war für die Einwohner der wichtigste Zug. Wer nach Glarus zu einem Spitalbesuch oder einer Besorgung fuhr, nahm immer diesen Zug. Viele Billette wurden da verkauft.

Am Nachmittag erledigte ich die Büroarbeit. Es gab viel mehr zu schreiben, als man gemeinhin denkt, weil alle Güter durch die Bahn befördert wurden. Nur ein Beispiel: Verkaufte ein Bauer eine Kuh, wurde meistens noch etwas Zusätzliches ausbedungen. Der Verkäufer brachte den Käufer dazu, ihm auf den Herbst hin einen Harass Äpfel zu versprechen. Die Äpfel kamen in Elm an; der Empfänger kam mit einem Karren und holte sie ab. Ein paar Tage später brachte er den leeren Harass wieder zur Bahn, denn Leergut ging immer an den Absender zurück. Wohnte der Absender in der Ostschweiz, so konnte es sein, dass der Harass vier verschiedene Bahnen benutzte, die STB, die SBB, die Südostbahn und die Bodensee- Toggenburgbahn. Beim Zurückschicken des Harasses mussten ein Frachtschein und ein Abrechnungsformular ausgestellt werden. Auf dem Abrechnungsformular wurden die Kilometer, die der Harrass mit den verschiedenen Bahnen fuhr, sowie die Kosten für jede Strecke eingetragen. Auf das Frachtgut wurde anfänglich ein Zettel mit dem Bestimmungsort, später einer mit Bestimmungsort und Nummer geklebt. Noch später gab es kleinere Frachtbriefe; einer wurde an der Fracht befestigt, und die Kopie blieb bei mir zur späteren Bearbeitung. Einmal pro Monat gingen alle Papiere an das Rechnungszentrum der Südostbahn, das dann für alle Bahnen Rechnung stellte. Die Abrechnung der Güter gab viel Arbeit. Während der Schreibarbeiten wurde ich immer wieder von Leuten unterbrochen, die etwas aufgeben wollten.

Die Abrechnung der Billette geschah nur einmal pro Monat. Ich musste nur die auf der Station verkauften Billette abrechnen. Die Kondukteure hatten ihre Billette selber abzurechnen. Im Personalzimmer stand eine Kiste, in die sie die während den Fahrten eingesammelten Billette hineinkippten. Von Zeit zu Zeit wurde die Kiste geleert und die Billette wurden eingestampft.

Nach dem Krieg absolvierten oft Soldaten in Elm einen Wiederholungskurs. Es konnten über hundert Mann sein. Alle rückten mit der Bahn ein und fuhren auch mit der Bahn an Wochenenden in den Urlaub. Der Fourier schickte mir zum Voraus eine Liste mit den Namen und den Wohnorten der Soldaten. Bei der Sernftalbahn gab es ja nur für wenige Ortschaften vorgedruckte Billette, nur für Gemeinden im Kanton Glarus und für Zürich. Für alle anderen Ortschaften mussten die Billette von Hand geschrieben werden. Die Soldaten kamen aus allen Gegenden der Schweiz und wohnten in Ortschaften, deren Namen ich noch nie gehört hatte. So musste ich an Hand von Kursbüchern herausfinden, wo die Ortschaft sei. Ich musste die Umsteigeorte suchen und das Ganze berechnen. Erst dann konnte ich das Billett ausfüllen. Da sass ich oft nach dem Nachtessen nochmals ein, zwei Stunden auf dem Büro. Schon beim Ausfüllen der Billette wurden die Nummer des Billetts und der Preis in eine grosse Liste eingetragen. Diese Liste diente dem Rechnungszentrum zur Kontrolle. Dazu kam noch ein Formular, in das, bei Umsteigebilletten, der Strecken- und der Preisanteil eingetragen wurden. Die grossen Formulare mussten jeden Monat, die Einzelformulare nur alle vier Monate an das Rechnungszentrum der Südostbahn zur Verrechnung eingesandt werden. Ich rechnete immer alles im Kopf zusammen. Auf der Station Engi-Vorderdorf gab es eine Rechenmaschine, bei der man, nach dem Eintippen der einzelnen Posten, eine Kurbel drehen musste, um das Resultat zu erhalten. Später erhielt Engi eine modernere Rechenmaschine, und die handbetriebene kam auf die Station Elm. Ich benutzte sie aber nie, weil ich meinem Kopf mehr traute als der Maschine!

Hie und da kamen Express-Sendungen, oder es wurden auch solche versandt. In Elm gab Doktor Muhl hie und da eine Express-Sendung an das Spital Glarus auf, z. B. eine Blutprobe, die dort untersucht werden musste. Jede Express-Sendung musste mit dem nächsten Zug transportiert werden. Die Express- Sendungen, die nach Elm kamen und an Personen in der Nähe des Bahnhofes adressiert waren, wurden ihnen durch mich gebracht. Die anderen wurden durch die Post erledigt. Kam am Sonntag ein Express, war ich verpflichtet, diesen, wenn immer möglich, dem Adressaten zuzustellen.

Im Herbst gab es viel Arbeit. Da waren die Viehschauen in den Dörfern, auch in Elm. An diesem Tag trafen viele Viehhändler aus der Ostschweiz ein, um Vieh einzukaufen. Fast jede verkaufte Kuh kam an einen anderen Ort. Da musste ich neben der üblichen Arbeit des Ausstellens der Formulare, neben dem Bestellen der Wagen und dem Einladen des Viehs auch noch der Station Schwanden melden, wie viele Stück Vieh wohin transportiert werden müssten. Meist hatten sie gar keine Freude an mir, sie fluchten und waren ungehalten, wenn jede Kuh in eine andere Himmelsrichtung reisen sollte. Und dann konnte es immer noch geschehen, dass um 8 oder 9 Uhr abends einer angelaufen kam und sagte: «Jetzt habe ich gerade heute nochmals eine Kuh verkaufen können. Ich möchte sie morgen zur Bahn bringen.» Nochmals musste ich in Schwanden anrufen, es komme dann noch eine mehr, sie sei nochmals an einen anderen Ort zu transportieren. Da bekam ich aber etwas zu hören!

Der schlimmste Tag im Jahr war der Bremimärt¹. Von Elm wurden jeweils 100 bis 120 Kühe mit der STB nach Schwanden transportiert. Am Montag vor dem Bremimärt waren von morgens 7 oder 8 Uhr bis nachmittags 14 Uhr drei Extrazüge zwischen Elm und Schwanden unablässig unterwegs. An einen Motorwagen waren drei Güterwagen angehängt, in die man insgesamt 13 Stück Vieh einladen konnte; in zweien hatten je vier Stück Platz und im dritten, der etwas grösser war, fünf Stück. Kaum war das Vieh in Schwanden ausgeladen, kehrte die Zugskomposition wieder nach Elm zurück. Es gab natürlich einen genauen Fahrplan, wo der normale Kurszug und der Viehtransportzug zu kreuzen hatten.

Jeder Bauer meldete vorher bei mir an, wie viel Stück Vieh er bringen werde. Ich war verpflichtet, die Viehwagen ganz zu füllen, damit bestimmt alles Vieh nach Schwanden transportiert werden konnte. Wohl wusste ich mit der Zeit aus Erfahrung, welcher Bauer sein Vieh früh und welcher es lieber spät transportieren liess. Also stellte ich die Transporte zusammen und meldete den Bauern, wann sie ihr Vieh bringen sollten. Aber jedes Jahr hiess es von irgendeinem: «Das ist mir zu früh» oder «In diesem Jahr will ich mit einem anderen Zug fahren.» Und schon war mein schöner Plan wieder über den Haufen geworfen, und ich konnte von neuem beginnen, zu schieben und zu rücken und zu verhandeln. Es war zum Aus-der- Haut-Fahren. Aber irgendwie kamen schlussendlich alle Kühe an den Bremimärt. Sie wurden nur bis Schwanden mit der Bahn transportiert. Von dort aus liefen sie nach Ennenda oder Glarus, wo die Bauern sie bei befreundeten Bauern einstellen konnten. Am Dienstag, nach dem Bremimärt, kamen Bauern und Kühe zu Fuss nach Elm. Sie trafen etwa um 6 Uhr in Elm ein, und die Leute waren gespannt, zu sehen, welche Kuh einen Kranz auf der Stirne trug.

Die Elmer Bauern verkauften auch oft Kälber oder Schweine an Metzger. Diese Tiere brachten sie in einem Gatter zur Bahn. Im Güterschuppen stand die Waage. Das Tier wurde zuerst im Gatter gewogen, dann wurde das Tier herausgelassen und das Gatter separat gewogen. So wurde das Lebendgewicht der Tiere festgestellt. Man wusste zwar, wie schwer ein Gatter war, aber diese umständliche Methode des Wägens war nötig, weil ein Gatter ja hätte nass sein können und so das Gewicht nach oben gedrückt hätte. Das Tier musste jetzt wieder ins Gatter gebracht werden. Das war vor allem bei Schweinen nicht leicht. Das Umherstöbern in den Sachen, die sich im Güterschuppen befanden, gefiel den Schweinen besser als ihr Aufenthalt im Gatter. Es brauchte allerhand, bis sie wieder eingefangen waren. Der Besitzer des Tieres erhielt nach der Prozedur einen amtlichen Wägschein, der das Lebendgewicht des Tieres festhielt. Dieses Gewicht konnte vom Käufer nicht mehr angefochten werden. Waren alle Tiere eingeladen, galt es, die «Schweineordnung» im Güterschuppen zu beseitigen.

Anschliessend an den Schopf stand damals noch eine grosse Viehwaage für Kühe. Sie war im Besitz der Viehversicherung. Es gehörte aber zu meinen Aufgaben, die Kühe unter Mithilfe des Bauern zu wägen. Oft musste man die Kuh zuerst beruhigen, um sie auf die Waage führen zu können. Die Bahn erhielt von der Viehversicherung eine Entschädigung.

Die Landsgemeinde war für uns auch ein grosser Tag. Was Beine hatte, fuhr in den Chriesi-Wagen an die Landsgemeinde. Die STB verdiente an diesem Tag gut.

Für die Elmer war ihre Kilbi das grösste Fest im Jahr. Da fuhr fast niemand weg. Alle gingen am Abend zum Tanz. Ich erinnere mich, dass ich einmal an einer Kilbi Spätdienst hatte. Als ich um 10 Uhr nach Hause kam, sagte ich zu meiner Frau: «Komm, wir wollen auch noch für ein Stündchen an die Kilbi!» Wir schauten durch das ganze Dorf hinauf in jede Wirtschaft hinein, fanden aber nirgends ein freies Plätzchen zum Sitzen. Da kehrten wir wieder nach Hause zurück.

Im Winter war es ruhiger auf der Station. Was aber natürlich an jedem Tag meines Dienstes zu meinen Aufgaben gehörte, war die Abfertigung der Züge. Erst wenn ich die Erlaubnis zur Abfahrt gegeben hatte, durfte der Kondukteur pfeifen und der Wagenführer losfahren. Jeder Bähnler gab sich gewiss Mühe, seine Arbeit zuverlässig zu machen, so auch ich. Aber manchmal konnte es trotzdem eine Verkettung von Unachtsamkeiten geben. So geschah es auch in meiner Vorstandstätigkeit. An einem Nachmittag brachten Thes Baumgartner und Jakob Speich zwei offene Wagen, einen mit Heu und einen mit Stroh beladen, nach Elm. Sie stellten die beiden Wagen aufs Stumpengeleise und fuhren mit dem Motorwagen wieder nach vorne. Als die Zeit zur Abfahrt nach Schwanden kam, gab ich die Erlaubnis zur Abfahrt. Jakob Speich aber hatte vergessen, die Weiche umzustellen, und Thes Baumgartner leitete die Fahrt ein. Gleichzeitig stöberte er noch nach irgendetwas in seiner Bahntasche. Da bemerkte er zu spät, dass er auf dem falschen Geleise fuhr. Er stiess gegen die abgestellten offenen Wagen. Der Schaden war zwar klein, ein verbogener Puffer. Aber ich, als verantwortlicher Vorstand, erhielt einen Verweis wegen nachlässigerZugsabfertigung und musste drei Franken Busse zahlen.

Ein anderes Mal hätte es schlimmer ausgehen können. Damals waren auch von Schwanden zwei offene Wagen Heu und Stroh gekommen. Ich stellte den einen Wagen vor die Rampe, weil die Bauern jeweils jeden einzelnen Ballen abwogen. Als der eine Wagen leer war, manövrierte ich ihn aufs Stumpengeleise. Ich brachte den anderen offenen Wagen zur Rampe, damit die Bauern weitermachen konnten, und stellte anschliessend den Triebwagen vor dem Bahnhofgebäude zur nächsten Abfahrt bereit. Kaum war ich dort, läutete das Telefon. Ich ging rasch ins Büro, denn Telefonanrufe waren nicht zum Vergnügen da, sondern enthielten meist eine dringende Mitteilung. Als ich wieder zum Stationsgebäude hinaustrat, war der Motorwagen verschwunden. Ich spüre den Schrecken, der mir damals in die Knochen fuhr, heute noch. Als ich sah, dass der Triebwagen langsam weggerollt war, rannte ich los, und es gelang mir, ihn zu stoppen, knapp, bevor er das Bord hinuntergerollt wäre. Ich hatte, abgelenkt durch das Läuten des Telefons, vergessen, die Bremse einzuschalten. Es war ein neuer Wagen, und der materielle Schaden wäre sicher sehr gross gewesen. War ich froh, dass es so glimpflich abgelaufen war!

Meine Präsenzzeit als Vorstand war wohl lange, von morgens um 6 Uhr bis abends um 18.30 Uhr. Natürlich hätte ich meine Pausen dazwischen einhalten können, aber ich war einfach da, wenn ich gebraucht wurde. Ich konnte mir dafür auch ohne schlechtes Gewissen hie und da ein Schwätzchen erlauben und hatte recht viele Freiheiten. Mir hat der Umgang mit den Menschen gefallen, denn alle gehörten ja zusammen, und einer achtete auf den anderen. Sogar als Wagenführer achtete man auf das, was draussen passierte. Ich erinnere mich besonders gut an zwei Begebenheiten.

Als ich noch bei Metzger Speich arbeitete, musste ich einmal im Winter in Elm Gitzi holen. Ich zog den Hornschlitten mit einer daraufgebundenen Kiste nach Elm. In Elm lud ich die Zicklein in die Kiste und machte mich auf den Rückweg. Weil es ein schneereiches Jahr war, waren nur die Schienen ausgepflügt. Im Meissenboden kam mir ein Zug entgegen, ein Ausweichen gab es nicht. Der Wagenführer hielt an, er und der Kondukteur stiegen aus, packten den Schlitten mitsamt den Zicklein und hoben ihn aufs Schneebord hinauf. Dann fuhren sie mit dem Zug ein Stück nach vorne, hielten an, liefen zurück und hoben meine Fracht wieder herunter. Ich war erleichtert und froh um die Hilfe.

Einmal fuhr ich mit dem Einmannwagen Richtung Matt. Als ich in der Nähe der Brücke in der Schwändi war, sah ich ein Mädchen mit dem Velo gegen die Brücke fahren. Es wackelte unsicher auf seinem Fahrrad und fuhr prompt in den Sernf hinunter. Es floss sehr viel Schmelzwasser im Bach. Ich bremste, lief zum Bach und suchte eine Stelle, an der ich hinuntergelangen konnte. Das Mädchen war glücklicherweise halb auf einer Sandbank gelandet. Nur Beine und Unterkörper lagen im Wasser. Rasch zog ich es ganz heraus. Das Mädchen hatte aber keinen Sinn für die Gefahr, in der es geschwebt hatte. Es jammerte nur wegen seinem Velo. «Das ziehe ich auch heraus», sagte ich und fischte nach dem Velo. Zum Glück kam Oswald Rhyner von der Schwändi her. Er vollendete die Rettung, damit ich mit dem Zug weiterfahren konnte. Der Vater des Mädchens kam zu mir auf die Station, bedankte sich bei mir und schenkte mir einen grossen Salami.

Mit der Umstellung auf den Busbetrieb fiel der ganze Güterverkehr weg. Meine Arbeit veränderte sich stark. Alles wurde anders. Nur das Zusammengehörigkeitsgefühl zwischen den ehemaligen Bähnlern ist noch lebendig. Ich glaube, wir alten Bähnler sind in unseren Herzen immer Bähnler geblieben und sind es auch heute im Alter noch. Die Zeit der Sernftalbahn mit ihren Härten und Gefahren, aber auch mit dem Schönen hat uns zu einer Schicksalsgemeinschaft zusammengeschweisst, die sich nicht zerstören lässt.