Oswald Rhyner-Rhyner

Es erzählt Oswald Rhyner-Rhyner, *1916, Elm. Das Interview wurde am 26. Oktober 2004 geführt.

Mein erster Arbeitstag bei der Sernftalbahn war der 21. Januar 1937. Da kurz zuvor der Wagenführer Jakob Bäbler und der Kondukteur Hans Elmer, beide von Elm, verstorben waren, meldete ich mich auf Wunsch meines Grossvaters im Sulzbach auf eine der freien Stellen. Der Wunsch meines Grossvaters war verständlich, galt doch eine Stelle bei der Sernftalbahn in den unsicheren Dreissigerjahren als sicher. Für die offenen zwei Stellen meldeten sich damals 72 Männer. Ich hatte das nötige Glück. Ich wurde zusammen mit Jakob Rhyner, ebenfalls von Elm, für die eine der zwei freien Stellen ausgewählt.

Schaagg Rhyner und ich wurden miteinander in unsere Arbeit eingeführt, ich als Kondukteur und Schaagg als Wagenführer. Unser Lehrmeister war Thes Baumgartner. Er nahm uns sehr gut auf und bemühte sich, uns in alles genau einzuführen. Überhaupt wurden wir von den meist älteren Bahnangestellten sofort akzeptiert. Ebenso gute Aufnahme und grossen Respekt erhielten wir vom Betriebsleiter Jakob Störi und vom Depotchef Konrad Blumer.

Natürlich waren mit dem Beruf auch Gefahren verbunden, vor allem im Winter. Gingen Lawinen nieder, mussten sie von Hand ausgeschaufelt werden. Das brauchte seine Zeit, denn es gab noch keine Schleudermaschine. Ich erinnere mich, dass im Winter 34/35 die Meissenbodenlaui und die Chüebodenlaui niedergingen. Bis sie ausgeschaufelt waren, brauchte es zwei bis drei Wochen. Natürlich musste alles, was nach Elm geschickt wurde, über die Lawinenzüge hinübergetragen werden, die Post und alles andere. Aber niemand jammerte darüber oder dachte: «Ach, sind wir doch benachteiligt, das Sernftal abgeschlossen, und wir müssen unter schwierigen Bedingungen arbeiten!» Man war gelassen, nahm es als naturgegeben hin und machte seine Arbeit wie immer, vielleicht sogar mit besonderem Elan. Es ist ja verwunderlich, dass in all den Jahren mit den vielen Lawinenniedergängen nie ein Mensch ums Leben gekommen ist.

Kleine Unfälle gab es natürlich hie und da. Einmal im Winter, Schang Bäbler und ich hatten Fahrdienst, fuhr uns in der Weriweid ein Motorwagen neben das Geleise hinaus. Auf dem Geleise hatte sich Eis gebildet, und der Motorwagen fuhr darauf auf. Zum Glück war die Geschwindigkeit der Sernftalbahn nicht so gross, dass ein grosses Unglück hätte passieren können, aber die Fahrt war zu Ende. Die Streckenarbeiter kamen, hoben den Motorwagen mit der Seilwinde hoch, bockten ihn auf und verschoben ihn leicht. Den gleichen Vorgang wiederholten sie, bis der Wagen wieder auf die Schienen passte. Diese Arbeit hatten die Streckenarbeiter los. Natürlich brauchten sie dazu länger als eine halbe Stunde.

Eines Sonntags schneite es, was der Himmel hergeben mochte. Wir fuhren von Schwanden nach Elm. Gabriel Streiff, der im Depot in Schwanden arbeitete, musste an diesem Sonntag den Wagenführer ablösen. Im Meissenboden hatte es so viel Schnee, dass der Zug nicht mehr weiterfahren konnte. Wir griffen zu den Schaufeln und befreiten das Geleise ein paar Meter weit. Dann fuhr Gabriel die paar Meter, stieg wieder aus, und wir schaufelten wieder ein Stück weit. So waren wir bis in die Schwändi gelangt, als uns von Elm her die Kirchgänger entgegenkamen. Da sagte der Gabriel: «Was haben wir denn verbrochen, dass wir an einem Sonntag so schwer arbeiten müssen?» Mit der Zeit erreichten wir trotz allem den Bahnhof Elm.

Der Winter 1938/39 war ein milder Winter mit wenig Schnee. Im Februar 1939 musste ich nach Pontresina zu einem Hochgebirgskurs einrücken. Am 13. März begann meine Arbeit bei der Sernftalbahn wieder. An diesem Tag begann es plötzlich zu schneien. Schaagg Rhyner und ich hatten den 18.30-Uhr-Kurs von Elm nach Schwanden zu fahren. Bei der Rigigasse, in Engi, blieben wir stecken. Wir kamen wegen der Menge des Schnees nicht mehr weiter. Einer von uns ging, um dies auf der Station Engi zu melden. Der damalige Depotchef, Konrad Blumer, kam uns mit einem Motorwagen entgegen, in der Absicht, diesen an unserem Zug anzukoppeln und so mit doppelter Kraft trotz des Schnees vorwärts zu kommen. Aber auch dieser Motorwagen blieb stecken. Wir konnten einander zwar sehen, aber nicht zueinander kommen. Ein Versuch, mit Hilfe von Schneeschauflern und italienischen Arbeitern den Weg freizubekommen, scheiterte am vielen Schnee. Die Italiener waren sich nicht gewohnt, im Schneegestöber zu arbeiten. Sie konnten kaum atmen und mussten sich mit der Hand Mund und Nase bedecken. Wir gaben jeden Versuch auf und liessen die Wagen auf der Strecke stehen. Schaagg und ich konnten nicht nach Elm zurückkehren. Wir mussten in der «Sonne» übernachten, und zwar, infolge Platzmangels, beide im gleichen Bett. Wir waren noch jung und nahmen es mit Humor. Die Strasse von Schwanden nach Elm musste von Hand ausgeschaufelt werden. Damals starb der Däster6. Zur Beerdigung musste er auf einem Hornschlitten von Engi nach Matt gebracht werden. Zur gleichen Zeit starb in Braunwald Anton Marti von Matt. Seine Leiche wurde per Bahn nach Engi gebracht und von da an mit dem Schlitten nach Matt.

Ende August, anfangs September 1939 begann der Zweite Weltkrieg. Obschon man wusste, dass sich irgendetwas zusammenbraute, war der Kriegsbeginn doch überraschend. Es fiel einem wie ein schwerer Stein auf die Seele. Für uns war es ein Hangen und Bangen. Manchmal glaubten wir, wir würden vom Krieg verschont, und dann gab es wieder Zeiten, in denen wir fürchteten, die Schweiz würde auch angegriffen. All die Jahre lebten wir in einer bedrückten Atmosphäre. Die Bahnangestellten mussten sieben Tage nach der allgemeinen Mobilmachung einrücken, denn zuerst musste ja der Truppentransport garantiert sein. Dazu mussten die Einberufungen gestaffelt vor sich gehen, damit der Bahnbetrieb jederzeit funktionierte. Ich wurde immer wieder einmal einberufen und musste Militärdienst leisten. Die älteren Bähnler, die 192er, wurden oft für heikle Bewachungsaufgaben einberufen, nach Davos etwa oder zur Generalwache. Für die Bahnen, auch für die Sernftalbahn, trat der Kriegsfahrplan in Kraft; es fuhren viel weniger Züge. Ich erinnere mich aus einem bestimmten Grund daran, dass ich und der Schaagg von 2 Uhr bis 5 Uhr in Schwanden Pause hatten, denn für drei Stunden galt der Kriegsfahrplan. Es war ein schöner Tag, und Schaagg und ich setzten uns im Tschachen an das Bahnbord. Nun hatte ein Mann jedem von uns einen Stumpen geschenkt. Auf einmal sagte Schaagg: «Komm, wir rauchen die Stumpen, wir haben ja Zeit!» Es war das erste und das letzte Mal, dass ich rauchte, so sterbensübel wurde mir! – Die Kriegsfahrpläne blieben nicht immer gleich, sie änderten je nach politischer Lage. Am 6. Mai 1945 war Kriegsende. Alle atmeten befreit auf und freuten sich. Erst jetzt merkten wir, wie bedrückend und düster die Kriegszeit auch für uns gewesen war.

Mich betraf auch die Geschichte mit dem Züritram auf besondere Weise. Eines Winters, als im Stock eine Lawine niedergegangen war, wurde ein Züritram nach Schwanden gebracht, das den Verkehr zwischen der Lawine und Schwanden garantierte. Von Engi her fuhr ein Motorwagen bis zur Lawine und wieder zurück. Die Lawine musste zu Fuss überquert werden. So wurde der Verkehr ins Sernftal aufrechterhalten. Ich hatte eines Tages das Züritram bis zur Lawine gefahren und es dort abgestellt. Wie gewohnt zog ich die Handbremse an und schaltete die elektrische Bremse ein; zusätzlich legte ich den aus Holz bestehenden Radhemmschuh unter. Der Betriebsleiter Mathias Blumer war auch anwesend und fragte mich, ob ich recht gebremst habe. Ich sagte, ich hätte alles gemacht. Ich fuhr dann nach Elm. Als ich am Nachmittag wieder zur Arbeit ging, hörte ich, dass sich das Tram selbständig gemacht habe und ganz allein nach Schwanden gefahren sei. Dank der elektrischen Bremse konnte es das ja nur ruckweise tun, fahren, aufladen, fahren, aufladen usw. Die Thermaarbeiter staunten nicht schlecht, als sie ein Tram ohne Zugführer anzockeln sahen. Ein Thermaarbeiter stieg ins Tram ein und zog die Handbremse an; so blieb es stehen. Es gab eine Untersuchung, die zum Schluss kam, dass sich zwischen den Bremsklötzen und den Rädern Schnee angesammelt hätte, der dann durch die beim Fahren entstehende Wärme geschmolzen sei und dadurch die Bremswirkung aufgehoben habe. Ich erhielt einen Verweis, und eine Busse von 10 Franken wurde mir auferlegt. Damit war ich nicht einverstanden, denn ich hatte alles, was gemacht werden musste, getan. Laut Reglement hätte nämlich ein auf der Strecke abgestellter Wagen bewacht werden müssen; das war nicht geschehen. Aus diesen Gründen wurde mir die Hälfte der Busse erlassen. Ich liess es dabei bewenden. Ich war ja immerhin froh, dass das Tram, das sich selbständig gemacht hatte, kein Unglück hervorgerufen hatte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg änderte sich die Einstellung zum Arbeitsplatz auf allen Arbeitsgebieten. Lange hatte der Wert einer sicheren Arbeitsstelle im Vordergrund gestanden, und die Höhe des Lohnes kam erst an zweiter Stelle. Nun trat die Diskussion um die Höhe der Löhne in den Vordergrund. Auch die meisten der Angestellten der Sernftalbahn traten der Gewerkschaft VHTL bei. Sie forderten und erhielten etwas mehr Lohn. Ich wurde damals Präsident der Sektion Sernftal der Gewerkschaft.

1950 sah ich mich nach einer anderen Stelle um. Einerseits reizte es mich, noch ein anderes Arbeitsgebiet auszuprobieren. Andererseits war ich ein begeisterter Schütze und nahm an der Schweizer Gruppenmeisterschaft teil. Diese Leidenschaft verlangte immer wieder die Teilnahme an Trainingswochenenden. Als Bähnler kam ich dadurch in Konflikt mit meiner Fahrdienstzeit, die ja den Sonntag mit einschloss. So sagte ich mir, dass eine andere Arbeitsstelle diesen Konflikt aus der Welt schaffen würde. Die Zeit bei der Sernftalbahn ist mir aber in guter Erinnerung geblieben. Ich möchte sie nicht missen.