Jakob Speich-Rhyner

Es erzählt Jakob Speich-Rhyner, *1922, Elm. Das Interview wurde am 9. November 2004 geführt.

Zu der Zeit, als ich die Sekundarschule beendet hatte, war die Auswahl an Lehrstellen im Kleintal nicht gross. Ich wusste auch nicht recht, was ich eigentlich gerne gelernt hätte. Man wurde ja auch nicht gross gefragt. Mein älterer Bruder hatte Schmied gelernt, und der sagte zu mir: «Mach doch eine Mechanikerlehre!» Mein Vater sagte: «Ich gehe zum Depotchef und frage ihn, ob bei der Sernftalbahn eine Lehrstelle zu haben wäre.» Damals war noch der alte Depotchef, Konrad Blumer. Dieser sagte: «Ich könnte einen Lehrling brauchen.» Sein Sohn, der erste Lehrling bei der Sernftalbahn, hatte gerade die Lehre abgeschlossen. So konnte ich am 1. Mai 1938 meine Lehre als Elektromechaniker bei der Sernftalbahn beginnen. Die Lehre dauerte dreieinhalb Jahre, bis zum Herbst 1941. Ich verdiente am Anfang der Lehre 20 Franken im Monat, und im letzten Halbjahr waren es 50 Franken. Einmal in der Woche fuhr ich, oft mit dem Velo, nach Schwanden in die Therma. Dort konnte ich zusammen mit den Lehrlingen der Therma die «Berufsschule» machen. Ein Teil dieser Ausbildung geschah in der Therma selber. Die theoretischen Fächer wie Rechnen, Buchhaltung und Deutsch wurden im Grundschulhaus durch Lehrer Peter Blesi erteilt. In der Werkstatt waren Konrad Blumer und Mathias Blumer meine Lehrmeister.

Im Winter war mein Arbeitsplatz recht kalt. Das Depot war nicht geheizt, und in der Werkstatt stand in der Mitte ein runder Ofen. Es war meine Aufgabe, diesen am Morgen zuerst anzuheizen. Gegen das Depot hin liess sich eine Türe notdürftig zuziehen. Aber durch viele Spalten zog es herein. Der Depotchef zündete oft, sobald er kam, die Esse an, damit es rascher warm werde. Eines Tages zog der Ofen schlecht. Da kam der Bergen-Köbi und sagte: «Wart nur, dem ‹Chaib› will ich Beine machen!» Er holte eine Kanne mit Petrol. Aber kaum war er dem Ofen nahe, gab es einen riesigen Knall, und der Deckel oben auf dem Ofen flog fast bis zur Decke. Leider befand sich genau darüber das Büro des Depotchefs. Der Bergen-Köbi verschwand wie der Blitz im Maschinenraum, und die berechtigte Schelte des Depotchefs ergoss sich über mich.

Schon während der Lehre wurde ich als Kondukteur eingesetzt, weil immer wieder Bähnler ins Militär einrücken mussten und zu wenig Arbeiter zur Verfügung standen. Ich bekam eine Kondukteurtasche umgehängt und eine Zange in die Hand gedrückt, und so betätigte ich mich, ohne Uniform, als Kondukteur. Nach der Lehre und einem Spitalaufenthalt musste ich in die Rekrutenschule einrücken. Ob ich nachher wieder bei der STB arbeiten konnte, wusste ich nicht, und eine andere Stelle zu suchen, war auch nicht einfach. Aber der Betriebsleiter Jakob Störi sagte mir, ich könne wieder zur Bahn kommen. So wurde ich als Mechaniker eingestellt, und ich blieb bei der STB.

Bis 1945 arbeitete ich in der Werkstatt, dann trat ich in den Fahrdienst über. Das kam so. Jakob Rhyner, der im Fahrdienst eingeteilt war, wohnte in Elm. Er wäre aber lieber nach Engi gezogen, um in der Freizeit seinen Schwiegereltern im Bauernbetrieb zu helfen. Mir selber wäre es auch gelegen gekommen, nicht jeden Morgen mit dem Velo oder den Skiern nach Engi fahren zu müssen, denn ich wohnte in Elm. So kamen wir überein, wir könnten die Stelle tauschen. Der Depotchef war zuerst von der Idee nicht begeistert, aber schliesslich stimmte er zu, und die Lösung bewährte sich.

Es war aber bei der Sernftalbahn im Allgemeinen so, dass man zwar in einer der Funktionen angestellt war, wenn aber Not am Mann war, musste man da oder dort mitarbeiten. Man musste fast alles können. So arbeitete ich immer wieder einmal im Depot oder in der Werkstatt. Als ein neuer Schneepflug gemacht werden musste, wurde ich zur Mitarbeit in der Werkstatt aufgeboten.

Als Wagenführer musste ich auch Kondukteurdienste leisten. Meist wechselte man ab. Der Dienstplan wurde durch den Betriebsleiter monatlich erstellt. Freizeit hatten wir wenig. Die wöchentliche Arbeitszeit betrug 54 Stunden. Jeder vierte Sonntag war frei. Während der Lehre hatte ich im Jahr eine Woche Ferien, als Angestellter zwei. Viel später gab es dann mehr Freizeit und mehr Ferien, man musste sich den allgemeinen Arbeitsbedingungen anschliessen.

Manche arbeiteten am Vormittag im Fahrdienst und am Nachmittag im Depot, so etwa der Maler Sepp Marti und Thes Baumgartner.

Mein Fahrdienst begann meist mit dem Frühzug um 5 Uhr, und wenn ich den langen Frühdienst hatte, dauerte er bis 12 Uhr. Nach der Mittagspause musste ich nochmals für zwei Stunden antreten. Der Spätdienst begann um 10 Uhr, um 12 Uhr gab es schon wieder die Mittagspause, dann aber dauerte der Dienst von 16 bis 22 Uhr.

Eine Zeitlang arbeitete ich auch als Maschinist. Ich musste am Morgen die Turbinen laufen lassen und den Strom einschalten und am Abend wieder alles abschalten. Bei Schneewetter musste ich um 4 Uhr in Engi, im Maschinenhaus, sein. Ich fuhr jeweils bei jedem Wetter mit den Skiern nach Engi. Dann liess ich die Turbinen laufen, und schon kamen der Bahnmeister und die Streckenarbeiter und fingen mit Schneepflügen an, damit die Schienen für den ersten Zug frei waren. Ich hatte dann nur den Maschinistendienst, der ja in der Regel Aufgabe vom Bergen-Köbi und von Samuel Blumer war. Fahrdienst hatte ich an diesen Tagen keinen. Im Winter gab es anfänglich oft zu wenig Strom. Später wurde ein Dieselmotor angeschlossen. Das war eine gute, starke Maschine, aber weil Diesel teuer wurde, baute man unter meiner Mithilfe einen Gleichrichter ein. Aber erst durch den Einbau eines zweiten Gleichrichters in Schwanden wurde das Problem mit dem Strom gut gelöst.

Das Verhältnis zu den Passagieren war sehr gut, denn alle waren von den gleichen Bedingungen abhängig. Auch die Passagiere mussten vieles in Kauf nehmen. Sie taten es ohne Murren. Man kannte ja alle Leute und wusste, wann wer zur Arbeit fuhr. Kam einer nicht, sorgte man sich, ob er sich verschlafen habe oder ob gar etwas passiert sei. Bevor man losfuhr, schaute man nochmals die Strasse hoch, ob er nicht angerannt komme.

Es gab unter den Passagieren auch Originale, z.B. Ardüser, einen Bündner, der in Engi wohnte. Die anderen nahmen ihn immer hoch, schon allein wegen seiner Sprache, und trieben Schabernack mit ihm, aber er nahm es nie übel. Er liebte Scherze. Einmal befestigten zwei der regelmässigen Bahnfahrer einen Zettel hinten an seiner Jacke. Darauf stand: KALB NACH MATT. Die anderen lachten fürchterlich, aber Ardüser merkte nichts. Erst zu Hause kam er dem ständigen Gelächter auf den Grund.

Bei den Stationen mussten der Wagenführer und der Kondukteur immer beim Ausladen helfen oder gar alles selber ausladen. Es gab jeden Tag Güter zum Ein- und Ausladen und jeden Tag einen Güterkurs, der um 10 Uhr in Elm wegfuhr. Natürlich konnten auch Personen mitfahren, aber dieser Kurs hatte keine festen Ankunfts- und Abfahrtszeiten, denn es wurde nur Rücksicht auf die Güter genommen. Alles musste mitgenommen werden, was bereitstand, oder es war etwas auszuladen, je nach Bestimmungsort. Der Zug war im Fahrplan nicht angegeben, aber jeder wusste, dass er mit verlängerter Fahrzeit einmal in Schwanden ankommen würde. Vieh wurde im Normalfall nur zweimal pro Woche transportiert, am Montag und am Donnerstag. Meist waren es Kälber oder Schweine für einen Metzger. Aus dem Güterwagen entwischte uns in der Bitzi in Matt einmal ein Schwein. Es rannte den Abhang hinunter. Es dauerte recht lange, bis wir es wieder eingefangen hatten.

Oft transportierten wir Holz oder Steine aus dem Steinbruch in der Bitzi. Das Holz und die Steine standen schon bereit; wir mussten die Wagen nur noch anhängen. In Schwanden stellten wir sie auf dem Stumpengeleise ab, und die Steine wurden von Hand durch einen Arbeiter des Steinbruchs umgeladen. Der machte ganze Tage nur diese Arbeit; eine Zeit lang war das Giroldi. Von Schwanden her brachten wir oft Heu und Stroh. Für die Weberei Engi und die Spinnerei Matt gab es oft grosse Sendungen Baumwollballen. Wir konnten die gefüllten Güterwagen auch auf die Stumpengeleise stellen. Sie wurden von Fabrikarbeitern entladen.

Auf den Stationen Engi und Schwanden war immer ein Wärter, der für den Schuppen verantwortlich war, angestellt. In Engi erinnere ich mich an den Boden-Peter, den Siitli-Peter und den Chnü-This. Im Schuppen gab es viel zu tun. Die Weberei Engi brachte viele Güter, die im Schuppen auf den Abtransport warteten. In Schwanden war ein Streiff für die Transporte ins Sernftal verantwortlich. Als er pensioniert wurde, stellte man für die STB keinen besonderen Wärter mehr an. Die Wärter der SBB und die Angestellten der Sernftalbahn mussten von da an gemeinsam die Güter aus- und einladen. Von da an gab es für uns keine Ruhepausen zwischen den Fahrten mehr. Wir mussten in den Zwischenzeiten die Güterwagen entladen und beladen. Da hiess es sich sputen, und oft wurden wir mit dem Einladen der angekommenen Güter nicht fertig, bis der nächste Kurszug fällig war.

Besondere Ereignisse gab es immer wieder. 1939 konnte nur noch von Engi nach Schwanden gefahren werden. Es hatte nämlich am 13. März einen furchtbaren Sturm gegeben. Am gleichen Tag sollte die Meissenbodenlawine, vom Geisstal aus, zum Abschuss gebracht werden, aber es gelang nicht, und wegen des Sturms musste das Unterfangen sowieso aufgegeben werden. Disch und ich fuhren Richtung Engi, aber unterhalb Dästers blieben wir stecken. Auch der Schneepflug, der von Engi her zu öffnen versuchte, kam nicht weiter. Die Wagen blieben über Nacht auf der Strecke stehen.

Die schlimmsten Winter waren die der Jahre 1942 bis 1945. Die grosse Lawine im Stock ging ja 1945 nieder. Drei Wochen lang musste die Lawine überstiegen werden, bis das Geleise wieder freigeschaufelt war.

Oft hatte es sehr viel Schnee auf den Fahrleitungen. Thes und ich nahmen einmal lange Stangen und schlugen ihn herunter, damit die Fahrt nicht behindert würde. Es hatte zwar Strom drauf, aber es machte uns nichts. Wir fragten später deswegen jemanden und erhielten den Bescheid, der trockene Schnee sei ein ganz schlechter Leiter. Wir hatten einfach oft Glück.

Einmal war eine Lawine niedergegangen, und es war ausgerechnet dann kein Motorwagen in Schwanden abgestellt. Da fuhr Tschudi mit dem Möbelwagen zwischen Schwanden und der Lawine hin und her. Sitzgelegenheiten gab es in diesem Wagen nicht. Die Leute standen im Wagen und versuchten festen Stand zu behalten. Es reklamierte nie einer. Man wusste, dass es keine andere Lösung gab, und alle waren einfach froh darüber, nach Hause zu gelangen. Angst hatte ich eigentlich nie. Ich nahm es einfach, wie es war.

Anfang Januar 1953 fiel sehr viel Schnee. Am 12. Januar war ein furchtbarer Sturm. Wir fuhren um 10 Uhr in Elm ab und kamen erst am Nachmittag um 2 Uhr in Schwanden an. Die Geleise waren ganz vereist, und wir mussten immer wieder aussteigen, um sie zu enteisen. Wir hatten drei Motorwagen aneinander gehängt, zuhinterst war einer der neuen Wagen. In der Kurve beim Schwanderhof stiess dieser letzte Wagen die anderen beiden zum Geleise hinaus gegen den Kiosk. Einer von uns beiden stieg in den letzten Motorwagen ein und fuhr langsam Richtung Sernftal. Die entgleisten Wagen fuhren genau in der Rinne, die sie beim Entgleisen in den harten Schnee gegraben hatten, zurück und standen nach kurzer Zeit wieder auf den Schienen, wo sie hingehörten. Das war ein gewagtes Unterfangen, aber es gelang.

Im gleichen Winter spürte ich auf dem Heimweg vom Bahnhof Elm, ich war schon fast bei der Brücke in der Schwändi, dass von irgendwoher Gefahr drohte und eine Lawine niederging. Ich rannte eine paar Schritte zurück, legte mich auf den Boden und drückte mein Gesicht auf die verschränkten Arme. Schon ging eine Staublawine über mich weg und deckte mich etwa 30 Zentimeter tief mit Schnee zu. In Sulzbach wurden zwei Ställe abgedeckt. Das ist das einzige Mal, von dem ich weiss, dass in Sulzbach eine Lawine Schaden angerichtet hat. Ich selber war wohlauf.

1968 war das Geleise auch stark vereist. Wir konnten noch mit Mühe und Not nach Elm fahren. Unterwegs mussten wir immer wieder aussteigen und die Schienen vom Eis befreien, damit wir weiterfahren konnten. Als wir in Elm ankamen, sagten wir zueinander: «Wir sollten in Elm bleiben. Es hat keinen Sinn mehr, bei diesem Wetter noch zu fahren.» Kaspar Marti rief den Chef in Engi an. Dieser aber meinte, nur eine Fahrt sollten wir noch wagen, es hätte sicher noch Personen, die gerne nach Hause kämen. Also fuhren wir los. Wir fuhren zu Dritt oder zu Viert, und immer wieder mussten wir aussteigen, um die Schienen zu enteisen. So ging es bis zu den ersten Häusern von Matt. In der Kurve beim Hause von Fritz Marti fuhr der Zug geradeaus, in die Strasse hinaus. Wir sagten: «So, jetzt können wir aufhören!» Wir mussten in Matt bleiben und im Hotel Elmer übernachten. Es wurde ein langer Abend. Wir spielten Karten bis tief in die Nacht hinein, und das Hotel-Bäbi schaute uns zu. Am anderen Tag kamen die Arbeiter von Engi, um den Wagen wieder auf die Schienen zu heben. Sie brauchten fast den ganzen Tag, weil er weit in die Strasse hinein geraten war.

Bei den alten Wagen gab es oft Achsbrüche. Einmal war von den vier alten Motorwagen nur noch einer ganz. Wir mussten zur Personenbeförderung den alten Gütermotorwagen nehmen. Auch in diesem mussten die Leute stehen.

Die alten Motorwagen hatten zwei schräg nach hinten gestellte Bügel. Fuhr man in der anderen Richtung, musste man die Bügel in die andere Richtung stellen. Das konnte man mittels eines Seils, das vorne beim Führerstand herunterhing und das man durch ein Fensterchen ergreifen konnte. Besonders beim Manövrieren musste man darauf achten, sonst konnten sich die Bügel mit den falschen Drähten verbinden. Kaspar Zentner vergass das eines Tages. Er fuhr frisch und fröhlich los, und sofort verhedderten sich die Bügel. Bald reckten sich, wie bei einem Geweih, nur noch zwei Reste der Bügel in die Höhe.

Die Oberleitung musste auch oft repariert, oder Stangen mussten ausgewechselt werden. Auch da hatte mitzuhelfen, wer gerade zur Verfügung stand.

Unfälle gab es nicht viele. Als der Autoverkehr etwas zunahm, kam es hie und da zu einem Zusammenstoss zwischen Bahn und Auto. Der schlimmste, der mir passierte, geschah im Stock mit einem der neuen Wagen. Ich fuhr Richtung Schwanden. Da überholte mich ein Militärfahrzeug, und im gleichen Moment kam von unten ein Lastwagen von «Freitag». Es gab für keinen ein Ausweichen. Der Lastwagen prallte dermassen stark gegen den Motorwagen, dass es mir die Bodenbretter unter den Füssen wegschlug. Der Motorwagen hatte natürlich einen beträchtlichen Schaden. Alle Beteiligten blieben unverletzt.

Im Weriweidstutz, vor dem Meissenboden, entgleiste mir der Motorwagen auch einmal. Fritz Rhyner war Kondukteur; er stand vorne neben mir. Ich sagte: «Zum Glück haben wir keine Passagiere.» Aber Fritz erwiderte ganz erschreckt: «Die Stalden-Bäsi ist doch in Elm eingestiegen.» Fritz ging rasch nach hinten und sah, dass Frau Zentner ziemlich viel Blut im Gesicht hatte. Auf diesen Bericht hin lief ich, so rasch ich konnte, nach Matt zu Doktor Muhl. Er fuhr sofort mit dem Auto zum Zug. Die Frau war durch den Stoss von der Bank gefallen und blutete stark aus der Nase. Es war aber nichts Schlimmes, und Doktor Muhl brachte sie mit dem Auto nach Hause. Der Wagen musste wieder auf die Schienen gehoben werden.

Das Ende der Sernftalbahn verbrachte ich im Spital. Ich hatte beim Umladen von 20 Säcken Zucker den Daumen aufgerissen und gebrochen. Der Rolli war zu schwer gewesen. Ich hatte ihn nicht mehr zu halten vermocht, war zwischen Rolli und Wand eingeklemmt worden und hatte die Hand verletzt.

Pensioniert wurde ich dann als Buschauffeur erst 1987; während zwei weiteren Sommern fuhr ich noch als Aushilfschauffeur.