Mathias Blumer-Baumgartner

Es erzählt Mathias Blumer-Baumgartner, 1914-2006, Engi. Das Interview wurde am 2. November 2004 geführt.

Ich wurde am 18. April 1914 geboren. Am 1. Mai 1929 trat ich als Lehrling in den Betrieb der Sernftalbahn ein. 1979 wurde ich pensioniert. Ich verbrachte mein ganzes Arbeitsleben, 50 Jahre, bei der Sernftalbahn (STB) und der Autobetrieb Sernftal AG (AS). Dabei habe ich fast alle Arbeitsbereiche und Funktionen, die bei der STB und der AS möglich waren, durchlaufen und ausgefüllt. Wenn ich bedenke, dass mein Vater schon bei der Sernftalbahn tätig und ich von Kind an mit der Bahn verbunden war, kann ich fast behaupten, die Zeit zu überblicken, während der die Bahn das Sernftal mit der übrigen Welt verband. Wird jetzt, 2005, an das Jahr 1905 erinnert, in dem die Sernftalbahn zum ersten Mal fuhr, so kann ich beinahe auf 100 Jahre zurückblicken.

Aus den ersten Jahren des Bahnbetriebes weiss ich nur noch das, was mich in meiner aktiven Zeit bei der Bahn betroffen hat. Der Bund hatte schon 1892 die Konzession zum Bau einer Schmalspurbahn ins Sernftal erteilt unter der Bedingung, dass am Sernf ein Kraftwerk errichtet würde. Die Schwander aber wollten das Wasserrecht nicht abtreten. 1904 wurde die Konzession erneut erteilt, mit der Auflage eines Kraftwerkbaus am Mühlebach. Nun konnten die Sernftalbahn und das kleine Kraftwerk erbaut werden. Den Nachteil des Kraftwerks am Mühlebach habe ich noch selber erlebt. Es hatte zwei Turbinen mit je 200 Pferdestärken. Im Sommer floss genügend Wasser, um die Turbinen anzutreiben. Im Winter aber hatte es nur für eine Turbine genügend Wasser. Da musste die STB in der Warth, in Engi-Vorderdorf und in Matt oder im Meissenboden einen längeren Halt einschalten und warten, bis die Druckleitung wieder mit Wasser gefüllt war und wieder Strom produziert werden konnte. Erst dann konnte weitergefahren werden.

Ich trat im Betrieb der Sernftalbahn eine Lehre als Bahnmechaniker an. Am liebsten hätte ich ein Technikum besucht, aber das war zur damaligen Zeit unmöglich und musste für mich ein Traum bleiben. Immerhin war ich an allem Technischen interessiert, und so war mir auch eine Bahnmechanikerlehre recht. Mein Vater war mein Lehrmeister. Ich war lernbegierig und suchte aus eigenem Antrieb mein Wissen zu erweitern. Ich bestellte einen Ferntechnikkurs beim Institut Onken. Zuerst arbeitete ich den Elektrotechnikkurs durch und machte auch die Schlussprüfung. Als zweiten Kurs nahm ich «Die Maschinenbautechnik» in Angriff. An freien Tagen besuchte ich die Werkstätten anderer Privatbahnen, etwa der Südostbahn und der Appenzellerbahn. So konnte ich sehen, wie andere Betriebe und Mechaniker arbeiteten. Das brachte mir für meine Arbeit sehr viel, und ich konnte manche Kontakte knüpfen. Die Appenzellerbahn gefiel mir besonders gut, und ich nahm mir vor, dort nach der Lehre eine Stelle anzunehmen. Natürlich musste ich die Lehrzeit als Bahnmechaniker mit einer Prüfung abschliessen. Experten für die praktische Prüfung im Glarnerland zu finden, war einfach, aber einen Experten für die Theorie aufzutreiben, war schwieriger. Schliesslich musste einer von Zürich kommen.

Kurz nach der Prüfung zerquetschte ich an der Hobelmaschine den Daumen meiner rechten Hand. Ein gutes Stück davon musste amputiert werden, sodass nur ein Stummel blieb. Bei der Arbeit behinderte mich dies zwar wenig, aber als ich in die Rekrutenschule eintreten wollte, hiess es: Dienstuntauglich. Das Militär und die Diensttauglichkeit hatten damals einen ganz anderen Stellenwert als heute. Viele Betriebe stellten keine Männer ein, die keinen Militärdienst leisten konnten. Ich wehrte mich mit allen Mitteln für die Aufnahme in die Rekrutenschule, weil ich wusste, dass mir bei einer Ablehnung viele Möglichkeiten verbaut sein würden. Vergebens! Der für die Aufnahme zuständige Offizier sagte: «Mit ihrem Daumenstummel können Sie nicht schiessen, und jeder Soldat muss schiessen können.» Dabei war ich, trotz Stummel, ein guter Schütze und habe manchen Kranz herausgeschossen.

Als Militärdienst-Untauglicher konnte ich mich nicht bei der Appenzellerbahn bewerben, und so war die STB die Möglichkeit, die mir blieb. In der Werkstatt Engi war ein guter Mechaniker, Hans Bäbler, beschäftigt, mit dem ich mich gut verstand. Seine Frau war Genferin, und da beschloss das Ehepaar, nach Genf zu ziehen und eine Wäscherei zu eröffnen. Da bekam ich 1945 die frei werdende Reparateur-Stelle. Ich wurde für den Unterhalt aller Anlagen verantwortlich.

In den nächsten Jahren änderte sich für mich vieles. Nach vielen Diskussionen wurde an der Landsgemeinde 1946 beschlossen, die Sernftalbahn beizubehalten und das Rollmaterial zu erneuern. Zu diesem Entschluss hatte das angeforderte Gutachten von Joseph Züger, Direktor der Städtischen Strassenbahn Zürich, nicht wenig beigetragen. Die Landsgemeinde stellte die Bedingung, dass Züger die Direktion der STB übernehmen und die Sanierung der Bahn durchziehen müsse. Züger übernahm die Direktion der STB. Die STB wurde in SeTB umbenannt, da das Kürzel STB schon für die Sensetalbahn vergeben war. 1949 wurden die neuen, roten Wagen eingeführt, und es wurde auf Einmannbetrieb umgestellt. Die Wagenführer konnten in den neuen Wagen sitzen, sie mussten beim Fahren nicht mehr stehen wie in den alten Wagen. Die neuen Wagen hatten ein Ventil, auf das der Fahrer immer einen Fuss halten musste, liess er dieses los, bremste der Zug automatisch. Dadurch wurde gewährleistet, dass auch bei Unpässlichkeit des Fahrers der Zug stillstehen würde und die Passagiere in den Einmannwagen nicht gefährdet waren.

In dieser Zeit der Umstellung wurde mein Vater pensioniert, und ich erhielt die Stelle als Depotchef. Damals gab es viel Arbeit. Die alten Wagen 1 bis 4 mussten umgerüstet und in alle musste auch ein Bremsventil eingebaut werden. Zum Glück hatte ich damals in der Werkstatt ein gutes Arbeitsteam, Jakob Rhyner, meinen Bruder Fritz, Schmieds Sämi. Jeder hatte seine bestimmte Aufgabe, in die er, wenn nötig durch einen Spezialkurs, eingeführt wurde. So wurde Matthäus Baumgartner nach Zürich geschickt, um die nötigen Malerarbeiten kennenzulernen und sie dann in der Werkstatt anzuwenden. Wir mussten alles selbst in die Hand nehmen. Ich machte die Arbeitsskizzen, und dann wurde gearbeitet und probiert, bis es klappte. Ich bin noch heute stolz, dass es uns gelungen ist, auf das Untergestell des alten Motorwagens 1 einen Dienstmotorwagen aufzubauen, mit Schneepflug, der sich über die Weichen mittels einer Vorrichtung in die Höhe heben liess und so nicht hängen blieb. Wir waren die reinsten Erfinder. Weil wir, wegen der Umrüstung der Wagen, etwas knapp an Rollmaterial waren, wurde im Sernftal ein Züritram eingesetzt.

In dieser Zeit liess sich auch Betriebschef Jakob Störi vorzeitig pensionieren, und die Verantwortlichkeiten wurden neu eingeteilt. Der ganze technische Betrieb wurde meiner Verantwortung übergeben.

Zusammen mit der Erneuerung der Wagen mussten auch Veränderungen an der Linienführung vorgenommen werden. So war es für die neuen Wagen in Engi-Hinterdorf zwischen der alten Post und dem «Sternen» zu eng. Der «Sternen» musste abgerissen werden, damit die neuen Wagen dort fahren konnten. Manche Kurven mussten neu angelegt werden; sie waren zu eng. Manche Strassenabschnitte wurden begradigt. Das gab viel Nachtarbeit, denn die Schienen mussten bei Nacht verschoben und die neuen Profildrähte der Oberleitung mussten auch nachts eingezogen werden, denn während des Tages musste ja der Verkehr garantiert sein. Für diesen Umbau arbeiteten zwar die Monteure von Kummler und Matter. Trotzdem fiel für uns viel Mehrarbeit an.

1949 starb Züger und wurde durch Hans Weber ersetzt, der aber nur bis 1951 blieb. Dann übernahm Walter Spälty die Direktion. Er merkte aber, dass der Einsatz, den dieses Amt verlangte, neben seinen anderen Aktivitäten zu gross war, und so demissionierte er nach wenigen Jahren. So wurde ich sein Nachfolger; ich wurde Direktor.

Da meine Aufgaben mannigfach waren, wurde ich entlastet. Die Buchhaltung wurde über diejenige der Südostbahn abgewickelt. Auf dem Büro in Engi wurden lediglich die Abrechnungen der Stationsvorstände und der Kondukteure gesammelt und dann an die entsprechende Stelle der Südostbahn geschickt. Die Kondukteure erhielten jeweils einen Stock von nummerierten Billetten für die einzelnen Stationen. Diese mussten sie dann Ende Monat abrechnen und ihren Stock eventuell wieder auffüllen.

Ich erhielt auch eine Hilfe auf dem Stationsbüro, Samuel Altmann, «dr Höfli-Sämi». Er musste einen Schreibmaschinenkurs besuchen und hatte die Schreibarbeiten auszuführen und viele andere Arbeiten, die anfielen. Trotzdem blieb für mich ein gerüttelt Mass an Arbeit. Auf mir lastete die Hauptverantwortung. Zeitweise arbeiteten 26 Männer bei der Sernftalbahn, für die ich verantwortlich war. Alle technischen Bereiche fielen immer noch in meine besondere Verantwortung, Rollmaterial, Werkstatt, Maschinenhaus, Geleise, Fahrleitung. Als Vorstand machte ich Aushilfsdienst oder fertigte den letzten Zug in Engi ab.

Natürlich häuften sich im Laufe der Jahre viele Nebenämter an, manchmal zu viele: Gemeinderat als Baupräsident, Präsident des EW Engi, Präsident des Verkehrsvereins, Präsident der Matt-Weissenberg-Seilbahn. Über mangelnde Arbeit konnte ich mich nie beklagen. Zum Glück hatten meine Frau und die Familie Verständnis.

Wir hatten aufs Ganze gesehen mit der Sernftalbahn viel Glück. Gar nie gab es einen tödlichen Unfall, was, vor allem im Winter, leicht möglich gewesen wäre. Es gab zwar recht viele Störungen mit den Wagen. Streckenweise hatte es ja auch ein rechtes Holpergeleise. Ich erinnere mich noch gut, wie der Wagen 4 beim Hause vom Fritz Marti in Matt neben das Geleise geriet. Da musste jeweils der Wagen wieder aufgegleist werden. Das war zwar kein Kinderspiel, aber die Arbeiter bekamen mit der Zeit im Aufgleisen richtig Routine und machten diese Arbeit ohne grosses Federlesen.

Die grösseren Unfälle sind alle bekannt. Der erste geschah ziemlich am Anfang des Bahnbetriebs. Ein Motorwagen fuhr Richtung Schwanden. Bei der Lochsite war das grösste Gefälle der ganzen Bahnstrecke. Der Wagenführer bremste ab, aber die Räder waren blockiert, die Schienen nass. Das Bremsen nützte nichts. Der Zug nahm an Tempo zu. Da bekamen einzelne Fahrgäste Angst. Eine Frau sprang bei der Wirtschaft «Au» vom Wagen ab. Sie war nur unerheblich verletzt, und der Wagen verlor ja auch an Tempo, sobald er auf das ebene Strassenstück kam.

Auf Fotografien ist auch das Unglück im Chlepfer zu sehen. Drei Wagen waren darein verwickelt, einer blieb stehen, einer kippte um, und einer war halb ins Bord hinuntergerutscht. Obschon im umgestürzten Wagen Fahrgäste waren, gab es zwar leicht und mittelschwer Verletzte, aber, zum Glück, keine Toten.

In einen Unfall war mein Vater verwickelt. Das war damals, als ein Wagen mit einer Zementladung von fünf Tonnen in der Warth ins Rollen kam. Der Zementwagen sollte neu angekuppelt werden; dazu wurde der Bremsschuh entfernt. Der Wagen kam ins Rollen und bei der schweren Fracht erwies sich die Bremse als zu schwach. Die Bremsen des Wagens waren ohne Fracht geprüft worden. Bei der maximalen Ladung von fünf Tonnen aber griffen die Bremsen nicht mehr voll aufs Rad, was den Wagen unbremsbar machte. Mein Vater blieb bis zur Lochsite auf dem Wagen und hoffte immer noch, den Wagen abbremsen zu können. Vor der Lochsite, beim Güetli, sprang er ab. Der Wagen raste den Abhang hinunter und kippte. Überall lagen Zementsäcke verstreut. Durch den Absprung zog der Vater sich Verletzungen zu, die einen Spitalaufenthalt nötig machten.

Die grösste Verletzung zog sich Heinrich Hämmerli zu, der Vater von Vreni Hämmerli im Dörfli in Engi. Die Streckenarbeiter mussten am Turmwagen die Ausleger reinigen und frisch streichen. Der Turmwagen konnte abgedreht werden, was gewisse Arbeiten möglich machte. Bevor der Fahrer ihn weiterfuhr, musste der Turmwagen zurückgedreht werden. Das ging einmal vergessen; der Turmwagen streifte eine Mauer. Zwei Arbeiter stürzten samt dem Turm zu Boden. Heiri Hämmerli blieb von da an invalid und konnte nicht mehr arbeiten.

Persönlich bewegte mich das Lawinenunglück vom 11. Januar 1954 in der Warth am meisten. Es hatte viel Schnee und schneite unentwegt weiter. Lawinenniedergänge waren zu erwarten. Von Schwanden war ein Dienstmotorwagen losgefahren, um das Geleise frei zu machen. Der Wagen 3 war hinten angehängt, um den Motorwagen zu stossen, weil man fürchtete, der Dienstwagen könnte zur Räumung des vielen Schnees zu schwach sein. Da erhielt ich einen Telefonanruf, die Chlepferloch-Lawine sei niedergegangen. Ich gab die Anweisung, der Wagen 3 und der Dienstmotorwagen sollten in der Warth wenden, um die Strecke zwischen der Lawine und Schwanden offen zu halten, und teilte mit, ich käme gleich persönlich in die Warth. Walter Spälty war bei mir im Büro und sagte, er komme auch mit. Martin Bäbler fuhr uns mit einem Motorwagen bis zur Lawine im Chlepfer und kehrte sofort nach Engi- Vorderdorf zurück, um den Wagen aus der Lawinengefahrzone in Sicherheit zu bringen. Wir stiegen aus, schaufelten Stufen aus und überstiegen die Lawine. Als wir uns etwa 100 Meter von der Lawine entfernt hatten, hörte ich Rufe. Ich dachte: «Das ist gewiss die Warthlaui!» Ich begann zu rennen. Als ich mich der Station Warth näherte, sah ich, dass es nicht die Warthlaui war, sondern dass eine Lawine direkt bei der Station niedergegangen war. Von den sechs Mann, die sich in den beiden Wagen befunden hatten, waren vier zu sehen. Einer der Wagen lag seitwärts am Boden und war von Schnee, Gestein und Holz verschüttet. Der andere Wagen war stehen geblieben, aber mit Schnee angefüllt. Die zwei fehlenden Männer mussten verschüttet sein. Es waren mein Patenkind Chueret Blumer und Samuel Blumer. Mein Patenkind war erst in der Lehre. Alle fingen fieberhaft an zu graben. Ich eilte zum «Sternen», um einem Arzt anzurufen. Zuerst fanden wir Samuel Blumer. Er hatte als Wagenwache neben den Wagen gestanden. Er befand sich etwa 30 bis 50 Zentimeter unter dem Schnee, lag auf dem Gesicht, hatte die Arme vor dem Gesicht verschränkt, und seine Kappe war nach vorne gerutscht. Er regte sich nicht mehr und gab keine Lebenszeichen von sich. Alle hatten Tränen in den Augen, weil sie das Schlimmste befürchteten. Zum Glück kamen zwei Ärzte. Der eine hatte eine gefüllte Sauerstoffflasche bei sich. Er gab Samuel Blumer Sauerstoff, und bald schlug Samuel die Augen auf; er war wieder zu sich gekommen. Wir trugen ihn zum Sattler Marti im ehemaligen Restaurant «Freihof» und legten ihn aufs Sofa. Die anderen suchten Chueret Blumer. Plötzlich fanden sie ihn. Chueret Blumer hatte sich in dem nun umgestürzten Wagen aufgehalten. Er war im vorderen Teil des Wagens eingeschlossen. Er stand aufrecht im Abteil und schaute ganz verloren zur Decke hoch. Es fehlte ihm gar nichts. Wir atmeten auf.

Unterdessen trafen von Schwanden Leute mit Autos ein. Diese halfen tüchtig beim Ausgraben der Wagen mit. Weil wir nicht ins Sernftal zurückkehren konnten, fuhren uns die Autos nach Schwanden, und wir übernachteten im «Schwanderhof». Ich fuhr aber mit Samuel Blumer zuerst ins Spital zur Kontrolle wegen eventueller Unterkühlung. Dann kehrte ich in den «Schwanderhof» zurück. Am anderen Tag wurden die Aufräumarbeiten fortgesetzt und die Öffnung der Lawinen in Angriff genommen.

Diesmal kam zum Aufrichten des gekippten Wagens zusätzliche Hilfe von auswärts. Der Wagen wurde nach Zürich zur Renovation gebracht. Als er repariert war, lud ich aus jeder der drei Sernftal-Gemeinden je sechs Kinder ein. Wir fuhren nach Zürich, und dort hatten die Zürcher schon eine Strecke gesucht, auf der auch der Sernftalbahnwagen fahren konnte. Wir stiegen ein, und los ging's. Am Wagen hatten wir ein grosses Sernftalplakat befestigt, um Propaganda für das Sernftal zu machen. Am Nachmittag besuchte ich mit den Kindern noch den Flughafen Kloten. Es war für alle ein genussreicher Tag.

Aber einmal war auch die Zeit für die Sernftalbahn vorbei. Die Landsgemeinde 1967 gab die Zustimmung zur Umstellung vom Bahn- zum Busbetrieb im Sernftal, weil in Elm ein Panzerwaffenplatz entstehen sollte. Das war das Aus für unsere Bahn. Schienen in der Strasse waren da fehl am Platz. Die drei Gemeinden Engi, Matt und Elm mussten dem Landsgemeindebeschluss noch zustimmen. Bis die Zustimmung zustande kam, brauchte es, auch von meiner Seite, viel Überzeugungsarbeit, denn die Leute hatten die Bahn lieb; sie hatte ihnen viele Jahre gedient. Ich erinnere mich, wie ich einmal mit einer Gruppe von Männern über die Umstellung diskutierte. Ich versuchte die Gegner der Abschaffung der Bahn von der Notwendigkeit einer neuen Lösung zu überzeugen. Schliesslich wuchs doch die Einsicht, dass der Abschied von der Bahn nötig sei, nicht nur wegen des Panzerwaffenplatzes, sondern auch im Blick auf den zunehmenden Autoverkehr. Und vielleicht würde ja der Bus auch Vorteile bringen, weil er durch die Dörfer fahren würde.

So kam am 24. Mai 1969 der letzte Tag. Die SeTB fuhr den ganzen Tag zwischen Elm und Schwanden gratis hin und her. Wer wollte, konnte mitfahren, und es wurde reger Gebrauch von dieser letzten Gelegenheit gemacht. Um 10 Uhr abends stellten Jakob Rhyner und ich zum letzten Mal einen Sernftalbahnwagen ins Depot in Engi. Wir traten vor das Depot und setzten uns dort auf eine Bank. Wir sprachen beide kein Wort, erfüllt von vielen Gedanken, von Abschied und Trauer.

Die Sernftalbahn wurde abgeräumt, und für mich begann nochmals die grosse, Kräfte raubende Umstellung auf den Busbetrieb.