Hans Marti-Malacarne

Es erzählt Hans Marti-Malacarne, *1930, Schwanden. Das Interview wurde am 6. Dezember 2004 geführt.

Nach dem Besuch der Primarschule in Engi und der Handwerkerschule in Glarus galt es für mich, eine Lehrstelle zu suchen. Eine solche zu finden, war damals nicht leicht. Eduard Hämmerli beendete eben seine Lehrzeit bei der Sernftalbahn, und der sagte zu meinem älteren Bruder: «Du, bei der Sernftalbahn wird ein neuer Lehrling gesucht. Der Hänsel soll sich doch melden.» Ich zögerte, denn ich hatte ein leicht schlechtes Gewissen und dachte: «Da brauchst du dich nicht zu melden, die nehmen dich nicht.» Das kam so: Ich war als Jugendlicher ein richtiger « Luuschaib», immer zu Streichen aufgelegt. Eines Sonntags, auf dem Weg zur Kinderlehre, kamen wir zu dritt, ich, der Rigi-Frigg und ds Hermänndels-Heiri bei der Bitzi vorbei. Dort standen auf dem Stumpengeleise mit Steinen beladene Wagen zum Abtransport bereit. Voller Übermut stiegen wir auf die Wagen und lösten die Handbremsen. Die Wagen begannen sich in Bewegung zu setzen. Wir sprangen ab und machten, dass wir in die Kirche kamen. Während wir mehr oder weniger zuhörten, was der Pfarrer erzählte, rollten die mit Steinen beladenen Anhänger Richtung Engi-Hinterdorf. Bei der «Sonne» kamen sie von selbst zum Stillstand, zum Glück, denn von Engi-Vorderdorf her nahte schon ein Kurszug. Natürlich gab es hinterher eine grosse Untersuchung, und wir drei Missetäter wurden nicht geschont.

Zudem war man bei meinen täglichen Bahnfahrten während meiner Berufsschulzeit auf mich aufmerksam geworden. Es gab da einen Mann im Kondukteur- und Fahrdienst, den wir Jugendliche gerne plagten. Er war gross, schlank und hatte einen grossen Schnauz. Deshalb wurde er «dr Schnuuz» genannt. War er Kondukteur, so betrat er das Abteil und sagte: «Alle Billette, bitte!» So redete sonst keiner der Bähnler, uns aber reizte diese Gewohnheit zu Unfug. War ein Güterwagen angehängt, stiegen wir während der Fahrt vorne aus und hinten wieder auf die Plattform des Güterwagens. Dort zogen wir die Handbremse an. Der Zug blieb nicht stehen, aber es war merklich strenger zum Fahren, und der Wagenführer merkte sofort, dass da etwas nicht stimmte. Beim nächsten Halt gab es ein Donnerwetter, und wir wurden vom «Schnuuz» als «Schloränä» betitelt.

Deshalb zögerte ich, mich bei der Sernftalbahn als Lehrling zu melden. Eine andere Möglichkeit aber war nicht in Sicht, und so biss ich in den sauren Apfel und bewarb mich um die Lehrstelle. Der Betriebsleiter Jakob Störi und der Depotchef Mathias Blumer liessen mich zu sich kommen und sagten zu mir: «Du bist zwar ‹ä Luuschaib›, aber wir wollen es mit dir probieren, gib dir Mühe!»

Am 1. Mai 1947 begann ich meine Lehre als Elektromechaniker bei der Sernftalbahn. Es hat mich nie gereut. Fast alles, was für mein späteres Berufsleben nötig war, habe ich hier gelernt. Das hatte zweierlei Gründe: Einerseits war der Betrieb klein, und dadurch musste jeder alles können und bekam Einblick in verschiedene Berufe. Andererseits fiel meine Ausbildung in eine Zeit grosser Umstellungen bei der Sernftalbahn. Jede Umstellung brachte mich beruflich einen Schritt weiter. Ich habe der Sernftalbahn viel zu verdanken.

Angefangen habe ich aber natürlich ganz unten. Damals war auch der Samstagnachmittag nicht frei. Für den Lehrling hiess das damals putzen. Ich musste die Drehbänke, die Bohrmaschinen und alle anderen Maschinen reinigen. Die Metallspäne wurden während der Woche nur etwas beiseite geschoben und erst am Samstag zum Alteisen geworfen. Die Wange der Drehbank und vieles andere musste geölt werden. Meist nahm die Reinigung der Arbeitsplätze und Maschinen den ganzen Samstagnachmittag in Anspruch.

Während der Woche wurde ich zuerst in die Schlosser- und Mechanikerarbeiten eingeführt. Vieles wurde für den Betrieb selbst hergestellt, z. B. Werkzeuge. Auch die Spindeln für die Weichen wurden selber gedreht. Zum Drehen mussten je nachdem die Zahnräder ausgewechselt werden. Zuerst musste die Steigung ermittelt und die Übersetzung berechnet, und erst dann konnten die richtigen Zahnräder eingesetzt und es konnte mit dem Drehen begonnen werden. Später wurde eine Okkasions-Drehbank in Oerlikon gekauft. Dadurch wurde das Drehen der Spindeln wesentlich einfacher. Man brauchte nur die richtige Zahl einzutippen und konnte mit Drehen beginnen.

In der Werkstatt in Engi wurde auch noch manches selber gegossen, so etwa die Lagerschalen für die alten Wagen. Sie mussten alle paar Jahre oder dann, wenn ein Lager rauchte, erneuert werden. Wir benutzten dazu eine Form, in die hinein wir eine Zinnmischung gossen. Für jede Achse brauchten wir zwei halbe Lagerschalen, so dass das Lager ganz von der Schale umschlossen war. War eine Schalenhälfte abgekühlt, musste man sie schleifen und schaben, bis sie nirgends mehr am Lager rieb. Um dies festzustellen, färbte man die Achse ein und rieb die Schale darüber; so konnte man sehen, wo noch Reibflächen waren. Dort wurde weiter geschliffen und geschabt, bis es klappte, und dann musste noch die Ölrinne eingegraben werden. Achse und Lagerschale liefen in einem Ölbad. Das Öl wurde durch das Drehen durch die Ölrinne nach oben getrieben und kühlte so das Lager. So lernte ich mit der Zeit alle Arbeiten, die in der Werkstatt Engi ausgeführt wurden. Meine Lehrmeister waren Jakob Rhyner, ein vorzüglicher Praktiker, aber auch Jakob Speich, der Elektromechaniker gelernt hatte und mir im Elektrobereich vieles beibringen konnte. Auch die anderen drei Arbeiter, die in der Werkstatt arbeiteten, waren jederzeit bereit, mir ihr Können beizubringen.

Die erste Umstellung bei der Bahn, die ich miterlebte, war der Fahrleitungswechsel, der durch die Firma Kummler und Matter durchgeführt wurde. Ich nahm regen Anteil am Neuen, das da entstand. Hie und da konnte ich bei den nachts ausgeführten Arbeiten mitmachen, aber nur als Aushilfe und nur, wenn ich wollte. Ich wollte immer, vor allem, weil ich dann 50 Rappen Stundenlohn erhielt. Das war zum spärlichen Lehrlingslohn eine echte Aufbesserung, verdiente ich doch im ersten Lehrjahr bloss 15 Franken im Monat, im zweiten Lehrjahr 20 Franken und so jedes weitere Lehrjahr 5 Franken mehr Monatslohn.

Nach dem Fahrleitungswechsel wurde auf die neuen Wagen umgestellt. Die neuen Triebwagen hatten eine pneumatische Steuerung. Um diese Neuerung mitzubekommen, durfte ich mit Jakob Rhyner, dem Werkstattchef, für eine Woche in die Werkstatt nach Oerlikon. Dort wurde uns die Funktion und die Wartung dieses neuen Bremsmechanismus genau erklärt. Mich überraschte immer, wie Jakob Rhyner alles rasch auffasste und es nachher in der Werkstatt auch gut umsetzen konnte.

Die neuen Wagen machten auch eine neue, grössere Werkstatt nötig, damit sie zur Kontrolle oder zur Reparatur hineingefahren und aufgebockt werden konnten. Andere, neue Werkzeuge, mit denen ich mich vertraut machen konnte, tauchten auf.

Und schon erschien wieder Neues am Horizont, nämlich das Installieren der Gleichrichteranlagen in Engi und in der Au, Schwanden. Bis dahin war ja die Sernftalbahn von den beiden Turbinen abhängig, die in Engi-Vorderdorf standen. Floss wenig Wasser, etwa im Winter, oder waren ein paar Züge zu gleicher Zeit im Einsatz, so vermochten die beiden Turbinen den nötigen Strom nicht zu liefern. Deshalb war eine zusätzliche Energiequelle nötig. In einem Stall unweit des Bahnhofs Engi-Vorderdorf war der ganze Boden mit Batterien belegt. Die einzelnen Batterien wurden in Serie geschaltet und konnten so 800 Volt erzeugen. Sie waren mit einer Leitung zugeschaltet. Sobald die Turbinen zu wenig Strom lieferten, schaltete es automatisch auf die Elemente. In der Nacht wurden die Elemente auch automatisch wieder aufgeladen. Allerdings brauchten sie ein Minimum an Wartung. Mittels eines Instruments mussten von Zeit zu Zeit der Wasser- und der Säuregehalt der Batterien überprüft werden. Alle paar Jahre fiel eine grössere Arbeit an; alle Batterien mussten entschlammt und gereinigt werden. Zu stark verschlammte Batterien wurden ersetzt. Mit der Installation der Gleichrichteranlagen wurden die Batterien überflüssig. Sie wurden entfernt und die Glasbehälter, in denen sie steckten, als Aquarien verkauft.

Zu meinem Glück fiel die Rekrutenschule in die letzten Monate meiner Lehre. Ich wurde zu den Flugzeugmechanikern eingeteilt. Erst jetzt lernte ich noch etwas Wichtiges dazu: Elektrische Pläne lesen und daraus Berechnungen und Folgerungen ableiten. Wir wurden darin richtig eintrainiert und geschlaucht. Das hatte in meiner Ausbildung bei der Sernftalbahn gefehlt, und ich war froh, dass ich das durch die Rekrutenschule mitbekam. Mein Abschlusszeugnis an der Gewerbeschule der Therma war denn auch sehr gut, in der Theorie sogar ein bisschen besser als in den praktischen Fächern. Der Chef sagte zu mir: «Du hast es sehr gut gemacht, aber lieber hätte ich es umgekehrt gesehen, nämlich, dass die bessere Note auf die praktischen Fächer gefallen wäre und nicht auf die Theorie.» Aber sei es, wie es wolle, für mich ging mit der Lehre bei der Sernftalbahn eine reiche, gute Zeit zu Ende. Das Tor zum Leben war für mich weit offen.