Jakob Kubli-Cia

Es erzählt Jakob Kubli-Cia, *1928, Elm. Das Interview wurde am 16. November 2004 geführt.

Nach dem Schulaustritt arbeitete ich zuerst in der Therma. 1953 wurde ich bei der Sernftalbahn angestellt. Zuerst half ich im Depot und in der Werkstatt. Dort, wo ich gebraucht wurde, wurde ich eingesetzt.

Eine grosse Arbeit war die Revision der Wagen. Jeder Wagen wurde alle zwei bis drei Jahre vollkommen überholt. Er wurde dazu über die Putzgrube gefahren. Über eine Treppe gelangte man in die Grube, die sich unter dem Geleise befand, auf dem der Wagen, der zur Revision kam, ins Depot gefahren wurde. So konnte man von unten alles kontrollieren. Der Wagen wurde dazu zuerst abgespritzt, damit eventuelle Mängel festgestellt werden konnten. Alles, was in der Werkstatt repariert werden konnte, wurde auch da gemacht; so wurden alle Dreharbeiten durch die gelernten Mechaniker, den Kummenberg- Schaagg, Hans Marti oder den Hugeten-Chüeri, ausgeführt. Es musste ja auch zum Geld Sorge getragen werden. Doch manche Bestandteile wurden in Oerlikon bestellt. Mussten die Radkränze neu aufgezogen werden, so wurde die Achse samt den Rädern nach Zürich in die Werkstätte des Zürich-Trams geschickt, zuerst per Bahn, später mit einem Lastwagen. Dort gab es eine Maschine, mit der man die Felgen schleifen und neu auf den Radstern aufziehen konnte. Zum Entfernen der Achse mitsamt den Rädern musste der Wagen aufgebockt werden. Waren wir in der Werkstatt uneinig, wie ein Mangel zu beheben sei, so riefen wir den Chef, damit er entscheide. Er musste ja schliesslich auch die Verantwortung tragen. Waren die neuen Bestandteile eingesetzt, wurde das ganze Fahrwerk neu geschmiert.

Bei der Revision eines Wagens musste auch im Innern jedes Abteil einer gründlichen Reinigung unterzogen werden. Die Holzleisten, aus denen die Sitze bestanden, mussten einzeln abgeschraubt, gereinigt und lackiert werden. Leisten, an denen z. T. der Lack abgesplittert war, wurden mit Glasscherben abgekratzt und neu lackiert. Dann wurden die Leisten wieder angeschraubt. Meist wurden die Decken frisch gestrichen und die Wände gereinigt. Einmal wurden alle alten Wagen aussen von blau auf grünlich umgestrichen. Die Revision eines Wagens dauerte bis drei Wochen.

Eine weitere grosse Arbeit innerhalb des Jahres war das Bereitstellen der Chriesi-Wagen auf die Landsgemeinde hin. Zuerst mussten die offenen Wagen, die ja in der Regel zum Transport der Steine aus dem Steinbruch Matt dienten, gründlich gereinigt werden. Zu jedem Wagen gab es nummerierte Einzelstücke; so gehörten zum Wagen 46 alle 40er- Nummern. Diese Einzelteile des Aufbaus waren oben im Depot gelagert und wurden von dort heruntergeholt. Zu jedem Wagen gehörte zudem ein Segeltuchdach mit «Fälbeli» und Segeltuchvorhängen. Die Vorhänge zog man nur bei schlechtem Wetter zu, damit die Fahrgäste nicht allzu nass wurden. Der Chriesi- Wagen war bei schönem Wetter sehr beliebt, und jeder und jede wollten sich darin einen Platz ergattern. Nach dem Festtag musste von uns wieder alles weggeräumt, nach oben getragen und die Wagen mussten wieder in die Bitzi gestellt werden. Jetzt denke ich, es gab doch manche schöne Stunde, auch wenn man damals hie und da über die zusätzliche Arbeit «fluchte».

Natürlich gab es nach dem Bremimärt manchen Wagen zu reinigen, und da waren noch die wöchentliche Reinigung jedes Wagens und das Beheben kleinerer Schäden. Die Holzbänke und die Wände wurden feucht abgerieben. Im Raucherabteil gab es etwas mehr zu tun als im Nichtraucher. Dort wurde auch, durch den Maler Schaagg oder den Maler Näf, die Decke öfters neu gestrichen.

An den Wänden neben den Türen der alten Wagen waren Fotos in Rahmen angeschraubt und bei den Fenstersimsen weisse, emaillierte Täfelchen. Dort standen unerwünschte Verhaltensweisen drauf, wie etwa: «Nicht auf den Boden spucken» oder « Hinauslehnen verboten!» Tatsächlich gab es noch Personen, die auf den Boden spuckten. Die Arbeiter aus dem Plattenberg oder aus dem Steinbruch in der Bitzi setzten sich mit Vorliebe im Postfach auf die zwei Bänke. Der Hinterbach-Kubli räumte immer zuerst seine Pfeife auf den Boden des Wagens aus, stopfte sie neu und fing an, die Reste des «Schigg» und, was sonst damit hochkam, auf den Boden zu spucken. Einmal machte ich ihn darauf aufmerksam, dass das für die anderen Fahrgäste vielleicht nicht appetitlich sei. Er aber sagte nur, wenn ich im Staub arbeiten würde wie er, würde ich wahrscheinlich auch « chöderen».

Im Depot und in der Werkstatt half man einander immer aus. Bei grossem Arbeitsanfall kamen die beiden Maschinisten aus dem Maschinenraum nach unten und arbeiteten mit, und fiel etwas Unvorhergesehenes im Maschinenraum an, halfen Depotarbeiter mit, die Arbeit zu bewältigen.

Auf der Strecke arbeitete ich nur aushilfsweise, etwa, wenn es die schweren Schienen auszuwechseln galt.

Bei der Umstellung der Bahn auf die neuen Wagen wurde die Linienführung begradigt. Die schärfsten Kurven wurden ausgemerzt. Zuerst wurde durch eine Spezialfirma eine neue Fahrleitung eingezogen. Waren bei den alten Wagen zwei Fahrleitungen nötig gewesen, brauchte es bei den neuen nur noch eine. Diese war dafür dicker. Alles andere, das Versetzen der Stangen und das Verschieben der Schienen, geschah in Nachtarbeit. Dazu wurde auch ich aufgeboten. Licht spendeten uns Karbidlampen und ein Scheinwerfer, der durch eine Batterie gespiesen wurde.

Wir waren uns gewohnt, bei eingeschaltetem elektrischem Strom zu arbeiten. Aber die neuen Fahrleitungen standen immerhin unter 800 Volt. Da es aber Gleichstrom war, war es weniger gefährlich als Wechselstrom. Auf dem Turmwagen waren wir schon früher hie und da mit einer Leitung in Kontakt gekommen. War der Turmwagen trocken, merkte man es kaum, war er dagegen nass, war es weniger angenehm. Zu Anfang der Nachtarbeit erklärte man uns, bei den neuen Fahrleitungen könne man den Strom unterbrechen. In bestimmten Abständen gab es eine Stelle, wo man ein Stück Draht herausziehen konnte, und dadurch wurde der Strom unterbrochen. Es wurde uns gesagt, wir dürften nicht «unter Strom» arbeiten. Aber eben… Zuerst mussten die Stangen versetzt werden. Diese waren oft im Fels mit Stahlkabeln verankert. Die Arbeit des Herauslösens, Versetzens und das Wieder-Neubefestigen nahm manchmal mehr Zeit als vorgesehen in Anspruch. Wir mussten aber in jeder Nacht mit dem angefangenen Schienenabschnitt fertig werden, weil der tägliche Verkehr garantiert sein musste. So nahmen wir uns keine Zeit zum Abstellen des Stroms. Manchmal konnten recht gefährliche Situationen entstehen, etwa wenn wir die Drahtkabel über die Leitungen hinüberziehen mussten. Es durfte da keinen Kontakt zwischen Leitung, Drahtkabel und Boden geben. Oft sagten wir am Morgen zueinander: «Heute Nacht haben wir wieder Glück gehabt.»

In schneereichen Wintern wurde aus den Arbeitern des Depots und der Werkstatt eine Ersatzequipe zum Schneeräumen zusammengestellt. So war es auch am 11. Januar 1954. Heinrich Hämmerli war mit den Streckenarbeitern am Tag zuvor unablässig mit dem Schneeschlitten hin- und hergefahren. Die Männer waren erschöpft und brauchten unbedingt eine Ruhepause. Da wurden wir als Ersatzequipe aufgeboten. Es waren Jakob Rhyner, Samuel Blumer, Fritz Blumer, Chueret Blumer, Jakob Hämmerli als Aushilfe und ich. Von allen bin heute nur noch ich am Leben. Wir fuhren mit zwei zusammengekoppelten Motorwagen vor dem Zug, der um 10 Uhr in Elm abfuhr, her, um die Geleise vom Schnee zu befreien. An den Kurszug war noch ein Viehwagen, mit einer Kuh drin, angehängt. Aber es schneite so heftig, dass unsere beiden Motorwagen die Menge des Schnees nicht vor sich her zu schieben vermochten. So hängten wir noch den Kurswagen mit dem Viehwagen hinten an, um mehr Schubkraft zu bekommen. Nun aber war der hinterste Wagen der stärkste und der vorderste der schwächste. Wir wussten wohl, dass das nicht ideal war, aber am vordersten Wagen war ja der Schneepflug montiert. Der musste zuvorderst bleiben, und mitten auf der Strecke konnten wir daran nichts ändern. Was wir befürchteten, trat ein. In einer Kurve lief der vorderste Wagen geradeaus. Die Schubkraft der hinteren Wagen hatte ihn aus dem Geleise gestossen. So mussten wir Rinnen pickeln und Schnee wegräumen, damit es uns gelang, den Wagen wieder auf das Geleise zu ziehen. Es gelang zwar, aber wir kamen erst um gut 15 Uhr in Schwanden an, hatten also für die Fahrt Elm-Schwanden fünf Stunden gebraucht. Jakob Hämmerli lief sofort in den Schwanderhof, um ein verspätetes Mittagessen zu bestellen. Im Nachhinein war es ein Glück für uns, sonst hätten wir das, was uns noch erwartete, nicht so gut überstanden.

Gestärkt machten wir uns auf den Rückweg. Wir kamen bis über die Warth hinaus, und plötzlich stiessen wir auf einen Lawinenzug. Die Chlepferlaui war niedergegangen. Der Kummenberg-Schaagg sagte: «So rasch wie möglich zurück, aus dem Gefahrengebiet hinaus!» Wir zogen den Schneepflug hoch und fuhren bis zur Warth zurück, um dann dort zu rangieren und den Schneepflug wieder vorne anzukoppeln. Alle befanden sich ausserhalb der beiden Wagen, nur Chueret Blumer musste im Wagen ohne Schneepflug Wagenwache halten, damit der Zug nicht unbeaufsichtigt in Bewegung geraten konnte. Ich hörte noch, wie jemand rief: «Eine Lawine!» – Und schon ergriff mich ein Luftzug und warf mich zu Boden. Alles ging blitzschnell. Als ich mich wieder bewegen konnte und langsam «aufkalberte», sah ich zwei der Männer, die schon aufgestanden waren. Der Luftdruck hatte sie gegen die Wand des «Freihofs»¹ getrieben. Ich hatte mit dem Kopf unter dem Schneepflug gelegen. Nicht auszudenken, wenn auch dieser Wagen umgekippt wäre! Schliesslich sahen wir, dass zwei von uns fehl ten, Samuel Blumer und Chueret Blumer. Wir begannen zu suchen. Zuerst fanden wir Samuel Blumer. Er lag nur etwa 20 Zentimeter von der Längsseite des stehenden Zuges entfernt. Auch er hatte Glück, dass der Zug nicht auf ihn gekippt war. Samuel Blumer war mit etwa dreissig Zentimeter Schnee bedeckt, aber der Schnee war hart wie Zement. Wir gruben rund um den Kopf frei und glaubten im ersten Moment, Sämi sei tot. Inzwischen war aber Doktor Zweifel von Schwanden gekommen und schloss Sämi sofort an die Sauerstoff-Flasche an. Nach kurzer Zeit bewegte sich Sämi wieder. Wir gruben ihn ganz aus. Doktor Zweifel sagte, die Bähnlermütze, die Sämi vor das Gesicht gerutscht war, habe ihm das Leben gerettet, weil sie zum Atmen einen kleinen Hohlraum gebildet hätte. Sofort machten wir uns auf die Suche nach Chueret Blumer. Der Wagen, in dem er Wagenwache gehalten hatte, war seitwärts gekippt und mit Schnee, Steinen und Geröll bedeckt. Wir begannen zu schaufeln und mit einer Säge, die wir erst mit Hindernissen hatten organisieren können, den Baumstamm zu zersägen. Plötzlich stiess ich auf ein Fenster. Wir drückten das Fenster ein, und ich zwängte mich durch den Schnee hinein. Wir fanden Chueret im Führerstand, wo er sich vorher aufgehalten hatte. Er stand aufrecht da, und es fehlte ihm gar nichts. Er sagte, er hätte durch den Schnee immer einen kleinen Lichtschimmer gesehen. Durch das zerschlagene Fenster schob ich Chueret hoch, und die anderen zogen ihn ganz nach draussen. Im Laufe dieser Rettungsaktion zerriss ich meine Hosen. Mathias Blumer und Walter Spälty waren inzwischen von Engi her in die Warth gekommen. Samuel Blumer wurde zur Kontrolle ins Spital gebracht. Alle anderen konnten im Schwanderhof übernachten, und am Morgen waren meine Hosen wieder geflickt; eine Serviertochter hatte mir, ungeheissen, diesen Dienst erwiesen. Wir mussten eine Woche lang in Schwanden bleiben und von da aus in die Warth zum Wegräumen der Lawine fahren.

Wie die meisten lernte auch ich Wagenführer, und ich fuhr mit den Einmannwagen oft zwischen Elm und Schwanden hin und her. Da gäbe es noch viel zu erzählen. Aufs Ganze gesehen war es eine gute Zeit. Natürlich gab es auch Spannungen. Ich war ja Präsident der Bähnlergewerkschaft für die Sernftalbahn, und da konnten Auseinandersetzungen nicht fehlen. Aber wo gibt es das nicht?

Mit der Umstellung auf den Bus und dem Erlernen des Busfahrens wurde manches anders und neu. Auch diese Phase gehört zu meinem Leben. Ich war fast alle meine Arbeitsjahre bei den Verkehrsbetrieben Sernftal angestellt.